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전국민주노동조합총연맹 부설 민주노동연구원 |
보 도 자 료 |
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2020년 7월 29일(수) |
이승우 연구위원 (02)2670-9228 |
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(우) 04518 서울특별시 중구 정동길 3 경향신문사 13층 | 대표전화 (02)2670-9220 | FAX (02)2670-9299 |
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사고 책임을 일선 노동자에 떠넘기기 위해 정보 왜곡도 서슴지 않은 국토교통부
민주노동연구원 이승우 연구위원이 “섣부른 진단, 잘못된 처방: 강릉선 KTX 탈선사고 이후 국토교통부의 철도안전 정책”이라는 제목의 보고서를 발행했다. 국토교통부는 강릉선 KTX 탈선 사고 발생 20일도 안된 시점에, 강릉선 사고를 포함한 사고 및 장애 12건의 원인이 대부분 ‘인적 과실’에서 발생했다는 단정적 주장을 담아 “철도안전 강화대책”(이하 ‘강화 대책’)을 발표하였다. ‘강화 대책’은 “종사자들이 업무절차나 안전수칙 등 기본을 준수하지 않아 후진국형 사고가 지속되고, 사고시 대응도 부실하다”고 진단하고, 일선 노동자 처벌과 감시 통제 수준을 대폭 강화하는 대책을 수립했다.
하지만 철도공사나 항공철도사고조사위원회의 공식 조사결과를 분석한 결과, 국토교통부가 인용한 12건의 사고 및 장애 가운데 ‘최종 원인’이 인적 과실로 판명난 것은 2건에 불과했다. 나머지는 기술적 요인, 외적 요인, 복합적 요인에서 기인했다. 국토교통부는 면밀한 분석도 하지 않고, 일선 노동자에게 책임을 전가한 것이다. 이러한 정보 왜곡과 견강부회식 인용은 2차 및 3차 철도안전종합계획에서도 확인된다.
이렇듯 섣부르고, 잘못된 원인 분석을 근거로 제출된 대책은, 사고의 ‘표면’에 있는 개인에게 집중되면서 되려 시스템 개선을 저해한다. 국토교통부의 철도안전 정책은 1970년대에 이미 타당성을 상실한 1세대 안전패러다임에 머물러 있다. 국토교통부 관료들의 안전철학은 저급할 뿐만 아니라, 그에 기반한 안전 프레임을 위해 정보 왜곡도 자행하고 있는 것이다.
한편 최근 발표된 “철도안전 고도화 방안”은 ‘현장참여형 예방적 안전시스템 구축’하겠다고 했으나, 실제로는 현장을 배제한 채 관료, 운영기관 관리자, 전문가 등 이른바 테크노크라트에 의한 안전 관리를 강조한다. 2019년 말에 공표한 “3차 철도안전종합계획에 대한 수정계획” 역시 원래와 달리 노사민정이 참여하는 안전거버넌스 계획을 삭제했다. 위험을 가장 알고 있을 현장과 소통하지 않는, ‘안전의 관료화’ 양상이 거세지고 있는 것이다. 이는 ‘사람 중심, 현장 중심’이라는 문재인 정부의 안전 기조와 배치된다. 나아가 노동조합, 시민단체 등 제반 이해당사자가 철도안전거버넌스에 참여하는 EU의 방식과도 크게 다르다. 한국은 세계적 추세와 달리 역행하고 있는 것이다.
보고서는 철도안전 정책의 변화를 위해 4가지를 제언한다. 첫째, EU의 철도안전 지침을 본받아, 노동자와 시민의 안전 참여를 제도화해야 한다. 둘째, 철도안전법에 새로운 안전패러다임을 반영하기 위한 연구를 진행하고, 그 결과에 따라 법령을 개정해야 한다. 셋째, 철도안전 담당 관료들의 전문성을 높이기 위해 대책이 요구된다. 넷째, 철도안전 분야에서 인적 요인(human factor)에 관한 체계적 연구와 연구 결과의 현장 적용이 이루어져야 한다. |
