[보도자료]

철도공사 수서발 KTX 관련 ‘보도자료’의 문제점 비판

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<철도공사 주장>   일각에서는 수서발 KTX와 관련하여 아래와 같이 주장합니다. ▶ 초기 자금 4,000억원이 예상되나 코레일 직영시 1,000억원이면 가능 ▶ 대규모 공적자금 모집에 난항이 예상됨 ▶ 1,700명의 인력이 필요하지만 코레일 직영시 절반 이하로 가능   하지만 코레일이 진행하고 있는 사업타당성 분석 용역 자료에 의하면 수서고속철도(가칭)의 초지 자본금은 약 50억원으로 알려졌으며, 코레일에서 전액 출자할 예정임. 이후 총 자본금을 약 800억원으로 늘릴 것으로 전망됨. 이중 코레일 지분 41%에 해당되는 328억원을 제외한 472억원을 ... 공적자금을 공모를 통하여 유치할 계획임.   공적자금 472억원 유치는 수서발 KTX 상업성을 고려할 때 큰 어려움은 없을 것으로 예상되고 있지만, 공적자금 참여 부족분 발생시에는 정부 운영기금을 우선 투입   또한 주식 양도·매매의 대상을 정부, 지방자치단체, 공공기관, 지방공기업에 한정하고, 이를 정관에 명시하여 민영화 가능성을 원천 차단   아울러 수서고속철도 법인은 400여명 정도의 인원으로 운영될 계획

 

⇒ ‘수서발 KTX 법인 설립과 운영’에 대한 철도공사 주장의 문제점

 

○ 초기 자금 4,000억원은 노조의 일방적 주장이 아니라 지난 2012년 국토부의 RFP(수서발 사업제안요청서) 업계 설명회시(3.10, 과천청사) 제시된 것으로 3,600억원으로 추정되었음

 

- 2012년 4월 코레일이 작성한 RFP(수서발 사업제안요청서) 검토 의견서의 출자자 구성 관련 항목에서도 3500∼4000억원으로 예상하고 있음. 어느 일각의 주장이 아니라 국토부와 코레일이 주장했던 내용임에도 불구하고 마치 노조가 사실 관계를 왜곡하는 것으로 호도하고 있음.

 

○ 총자본금이 800억이고 이중 코레일 지분 41%인 328억원을 제외한 금액은 공적자금 공모를 유치할 계획이라고 했으나 총자본금 800억 정도의 출자금액을 굳이 공적자금을 동원해 주식발행을 하는 것은 비효율이 극치

 

- 국토부는 그간 코레일이 용산사업 차질 등으로 부채비율이 급등해 수천억원에 이르는 출자금을 마련할 수 없다고 밝혔으나. 800억 정도의 자본금이라면 굳이 출자회사를 만들 필요성이 없음

 

- 2012년 철도공사의 영업수익 4300억의 18%로 신설법인 자회사 설립 없이 충분히 전액 출자를 감당할 수 있는 구조임

 

○ 또한 공적자금 참여 부족분 발생시 정부 운영기금을 우선 투입하기로 최종 결정했다고 하나 연기금 동원을 자신했던 국토부가 기금 모금과정에서 난항을 겪자 고육지책으로 나온 대책으로 국토부의 주먹구구식 정책을 보여주고 있음

 

○ 철도공사 직영시 절반 이하로 운영가능하다는 것도 과거 철도공사가 주장해 왔던 것임

- 신설 회사가 400여명 정도의 인원으로 운영될 것이라는 계획도 ‘역무와 승무’를 제외한 차량정비, 시설 유지보수 등 운영관련 업무의 상당부분을 철도공사가 위탁을 맡게 되어 가능한 것임

- 결국 억지로 신설법인을 설립하려다 보니 최소한의 주요 기능만 담당하는 이상한 법인이 추진되고 있는 것임

 

 

<철도공사 주장>   일각에서는.... ▶ 상법상 과도한 의결권 제한이기 때문에 위법소지가 다분함 ▶ 코레일이 출자해 KTX 운영회사를 만드는 것은 철도 민영화의 시발점 ▶ 민영화를 우회적으로 추진하기 위해 만든 ‘꼼수’   하지만 먼저 법인 설립과정에서 민간자본이 투입될 가능성을 원천적으로 봉쇄

 

⇒ ‘민간자본 투입’에 대한 철도공사 주장의 문제점

 

○ 법인 설립 과정에서 민간자본이 투입될 가능성을 봉쇄했다고 하지만 법인 운영 과정에서 언제든지 민간자본의 진입이 가능한 구조가 바로 주식회사임

- 주식회사란 말 그대로 주식의 양도나 매각이 전제된 기업 형태임

- 상법의 적용을 받는 수서KTX 주식회사라면 출자자들의 주식양도 제한을 막는 것은 위법하고, 공기업운영에관한법률의 적용을 받는 공기업라도 이러한 정관은 위법하다는 것은 대법원의 일관된 판례임

 

○ 철도공사의 의사에 반하는 정관개정을 못하게 한다고 했으나 이는 철도공사의 의사가 바뀌면 언제든지 개정할 수 있다는 것이며, 정부의 정책방침에 따라 변할 수 있음

- KTX 경쟁도입 정책에 반대했던 전 정창영 사장마저 쫓겨나는 현실에서 철도공사가 마음대로 할 수 있다고 말하는 것이 넌센스

- 그동안 수서발 KTX 분리에 반대해 왔던 철도공사가 하루아침에 적극적으로 신설법인 설립 절차에 적극적으로 찬성하며 나서는 것만 봐도 알 수 있는 문제

 

○ 수서발 KTX 분리는 민영화의 시발점임

- 철도 산업에서 경쟁도입과 민영화는 동전의 양면

- 네트워크 산업인 철도를 조각내 민간 자본의 참여가 적당한 크기로 만들기 위해서는 경쟁을 빌미로 한 분할 정책이 먼저 시도됨

- 일본, 영국 등 철도 민영화를 시도한 나라는 철도를 분할하는 것과 민영화가 동시 다발적으로 이뤄짐

 

 

<철도공사 주장>   일각에서는.... ▶ 모양만 경쟁체제이며 경쟁체제가 무의미 하게 됐다.   하지만 사실은 ‘영업흑자 달성시 지분을 매년 10% 확대할 수 있는 기회를 제공함으로써 코레일이 ’철도 경쟁력 제고‘ 및 ’경영혁신‘을 위해 적극적으로 노력하는 동기부여를 확실히 할 수 있다

 

⇒ ‘경쟁’이라는 철도공사 주장의 문제점

 

○ 수서발 KTX와 철도공사는 경쟁관계가 아니고 지역을 중심으로 독점적으로 자기 사업을 수행하는 구조임

- 철도에서의 경쟁체제란 허구이자 가상의 개념

- 이런 상황에서 수익을 보장받는 고속선만 운영하는 수서발 KTX 신설법인 설립은 철도 산업을 더욱 질곡으로 빠져들게 할 것

 

○ 철도공사가 직영하는 것보다 신설 법인에 각종 차량과 시설물을 임대하는 수익이 더 크다면 철도공사가 수서 KTX에 해마다 높은 임대수입을 위해 받겠다고 하는 것이 경쟁인가?

 

 

<철도공사 주장>   일각에서... ▶ 수서발 KTX 개통시 수요이전 등으로 코레일 영업흑자 달성이 사실상 불가능하며, 따라서 지분 확대는 사실상 실현 불가능한 목표임   하지만 사실은 ‘영업흑자 달성시 지분을 매년 10% 확대할 수 있는 기회를 제공함으로써 코레일이 ’철도 경쟁력 제고‘ 및 ’경영혁신‘을 위해 적극적으로 노력하는 동기부여를 확실히 할수 있다?

 

⇒ ‘100% 지분 확대’라는 철도공사 주장의 문제점

 

○ 수서발 KTX 개통시 수요이전 등으로 매년 4000억 정도의 매출이 줄어든다고 발표한 것은 철도공사임

- 매년 4000억 정도의 매출 하락이 철도공사 경영에 심각한 타격을 주게 될 것이라는 것은 누구나 쉽게 알 수 있음

 

○ 설사 철도공사의 바램대로 경영효율화와 41%의 배당 수익금 등을 통해 흑자를 달성한다 해도 직접 경영 하는 것에 비할 바 아님

- 직접 경영시 투자 비용에 대한 이자 비용도 줄일 수 있으며, 훨씬 더 많은 흑자를 낼 수 있고, 철도 적자해소를 통한 국민부담 완화에 기여할 수 있음

 

○ 게다가 코레일의 목표는 흑자 경영을 달성해 수서발 KTX 자회사의 지분을 100% 확보하는 것인데, 경영효율화를 위한 분리의 목적이 결국 통합이라는 웃지 못 할 일을 국가의 정책이라며 추진하는 촌극에 불과

 

 

2013. 12. 10.

KTX민영화저지와 철도공공성 강화를 위한 범국민대책위