<철도파업 기자간담회 자료>
- 2003. 4. 15 오전 10:30 노동부 기자실
- 20일로 예정 철도파업 쟁점 브리핑
- 문의 : 철도노조 백성곤 교육선전실장 / 02-3780-5909
□ 철도노동자의 상황
▷ 지난 96년부터 강도높은 구조조정으로 7,398명의 인원이 감축됨
▷ 신규사업이 생겨도 '공무원 총정원제'에 묶여 인력 충원은커녕 기존 인력으로 대체할 수밖에 없어 노동강도는 나날이 증가
▷ 살인적인 노동시간과 불규칙한 근무, 안전의 사각지대로 1년에 20∼30여명이 과로와 사고로 사망
▷ 기관사 1인 승무, 시설과 운영의 분리, 외주용역화 정책 등으로 공공교통인 철도를 이용하는 국민의 안전을 심각히 위협
▷ 조합비 및 개인 월급에 대한 가압류, 해고 등 비인간적인 노조탄압을 철도청이 선도하는 전근대적인 노사관계
□ 철도노동자의 요구
1. 부족한 현장 인력 충원
수많은 국민들이 이용하는 공공교통인 철도를 안전하게 운행하고, 철도노동자가 죽지 않고 일할 권리를 찾기 위해서는 최소한의 인력이 확보돼야 합니다.
현재 철도노조의 인력충원 요구는 그간의 구조조정에서 감축된 7000여명의 인력을 다시 충원하라는 것이 아닙니다. 실행 불가능한 1인승무 계획으로 지난 2000년 감축한 1,481명의 정원을 환원하라는 요구로, 이는 철도청이 1,481명을 타분야에서 감축해 심각한 인력부족으로 고통받고 있기 때문입니다. 또한 일하다 열차에 치어 죽지 않도록 최소한의 안전을 위한 '열차감시원'을 충원하라는 것입니다.
그리고 신규사업이 생길 경우 안전한 운영을 위한 적정 인력을 확보하는 것은 너무도 상식적인 일입니다.
1) 부족인력 충원 - 정원 2,261명
① 기관차 1인 승무를 위해 감축된 1,481명의 정원 환원
② 열차 감시원 - 244명
③ 수원 ∼ 병점 전철 연장 개통 - 152명
④ 고속철도 파견으로 부족한 - 170명, 2/4분기내에 추가로 필요 인력 - 212명
2) 신규사업 필요인력 - 2,442명
① 안전 및 운영 인력 확보가 전제된 신규사업 진행
② 철도청, 건교부, 행자부가 현장실사 후 협의·산정한 고속철도 인력 - 1,848명
③ 시속 300㎞로 달리는 고속철도를 비정규직으로 관리하려는 무모한 외주화방안 철회
④ 기타 2003년 신규사업(남북철도연결, 충북선·분당선 전철화, 안전관리자) - 594명
2. 철도안전을 위협하는 외주용역화 철회
철도의 외주용역화 확대는 통합적인 철도시스템을 파괴해 철도 안전의 부실을 초래할 수밖에 없습니다. 더욱이 정부의 철도 시설과 운영의 분리 계획은 철도 시설 유지보수의 전면적인 외주용역화로 귀결돼 열차 안전을 위협할 것입니다.
지난 2월 15일 선로를 보수하던 7명의 용역업체 노동자들의 사망사고는 그 위험성을 보여준 것에 다름 아닙니다.
3. 해고자 복직
2002년 2월 27일 철도노조 파업 타결시, 철도노사는 우선 복직대상자 45명에 대해 '4자 대표자회의(철도노조, 철도청, 한국노총, 노사정위원회)'를 통해 복직시킨다고 합의했습니다.
그간 철도해고자 문제는 노사정위원회와 철도노사간의 합의, 국회, 정당, 노무현 대통령의 약속(전 민주당 노동위원장시) 등 여러 경로를 통해 논의됐고, 복직에 대한 약속도 있었지만 88년이후 아직까지 단 1명도 복직되지 않았습니다.
현재 철도해고자는 무려 77명입니다.
1) 우선 복직 대상자(88년, 91년, 94년 해고자 45명) 전원에 대한 대통령 특별 명령을 통한 원직 복직
2) 2000년, 2002년 해고자 26명에 대한 사면복권 노사 공동 청원 및 복직
4. 민영화법 폐기 및 공공철도 건설
1) 국회에 계류 중인 철도민영화 법률안 폐기
2) 철도 안전을 위협하는 시설과 운영의 분리 방안 철회
3) 철도투자 강화 등 공공철도 발전 방안에 대한 사회적 합의 추진
5. 가압류 및 손해배상 철회, 노조활동 보장
6. 휴일 및 야간 수당 지급 등 기타 단협요구안 해결
□ 철도노동자의 생명과 안전 보장, 국민들의 안전을 지키기 위한 정당한 요구가 받아들여지지 않는다면 4월 20일 파업에 들어갈 수밖에 없습니다
2002년 10월 5일, 정기단협을 요구한 이후 6개월여가 지났으며, 지난 2월 6일 단체협약이 만료되어 무단협 상태가 된 2개월여가 지났습니다. 그간 새정부가 들어서고, 새로운 철도청장이 부임했지만 열악한 철도 현실을 바꿔야 한다는 철도노동자의 절박한 요구에는 여전히 묵묵부답입니다.
철도노조는 그간 7차 단체교섭과 실무교섭, 중앙노동위원회 조정 신청(2002.11.26), 쟁의행위 찬반투표(2003.2.19)를 거쳤으며, 철도청이 주요 사안에 '관련부처의 결정이 있어야 한다'는 등 책임을 회피해 4월 13일 책임있는 관련부처와의 직접 교섭을 요구했습니다.
철도노조는 4월 20일까지 정부와 철도청의 답변을 기다릴 것이며, 마지막까지 열린 자세로 문제해결을 위해 노력할 것입니다.
철도 노동자의 현실
지난 4월 3일, 또 한 명의 철도노동자가 철길에 쓰러져 사망했습니다. 두 딸(2살, 4살)의 아버지로 한 가정을 책임지는 가장인 고 김상순(36세)씨는 혼자서 선로 순회를 하다 쓰러졌습니다. 당시 순천발 목포행 기관사가 선로변에서 허우적거리는 사람을 발견해 역무원에 연락하고, 연락을 받은 역무원이 현장에 달려가 병원으로 후송했으나 결국 사망했습니다. 2인 1조로 선로를 순회를 하도록 규정돼 있으나, 인력감축으로 혼자서 순회를 하다 1시간동안 아무도 없는 선로변에서 사경에 헤매다 결국 죽음에 이르고 말았습니다. 올 들어 벌써 11명의 철도노동자가 작업 중 사망했습니다. 이것이 바로 2003년의 철도 현실입니다.
세계 최장시간 노동을 다투는 철도노동자
정부 시책으로 주5일 근무, 40시간 노동이 논의되고 있는 시점에서 정부기관인 철도청, 철도노동자의 노동시간은 너무도 가혹합니다.
철도노동자는 24시간 맞교대(45%), 교번(21%), 일근(34%) 등으로 불규칙, 장시간 노동에 시달리고 있습니다. 철도노동자의 45% 이상을 차지하는 24시간 철야 맞교대 근무자의 경우 주당 노동시간은 63시간(월 270시간)으로 한국노동자의 평균노동시간(월 204.8시간, 주47.8시간, 2000년)보다 무려 16.2시간이나 많으며, 열차승무원이나 보선원의 경우는 주당 노동시간이 75시간 이상(월평균 300시간)을 넘는 경우도 허다합니다.
이러한 수치는 동종업계인 서울지하철과 도시철도노동자들의 월평균 183시간, 동일본철도노동자들의 월평균 155.5시간과 비교가 안될만큼 가혹한 노동시간입니다.
불규칙한 교번과 24시간 맞교대로 위장장애, 수면장애, 시력장애 등 철도노동자들은 병들어가고 철도 현장에서 죽어가고 있습니다.
철도노동자들이 죽어가고 있습니다.
철도청의 경영개선계획의 핵심은 철도청의 자율적인 경영체제 확립 및 정부의 시설투자에 대한 분명한 책임, 단계적 운임현실화를 통한 경영자립기반 마련에 있었습니다. 하지만 계획은 계획에 그쳤습니다. 실질적이고 근본적인 경영개선은 이루지 못한 채 인력감축에만 집중됐고, 무려 7,739명의 인력감축이 진행됐습니다. 이러한 무리한 인력감축으로 철도의 기본적인 특성인 안전이 위협당하고, 철도노동자의 노동강도는 심각하게 악화됐습니다.
철도의 운행과 승객의 안전을 담당하는 철도노동자는 늘어나는 업무량에도 최소 인력을 정해 놓은 법적 정원이 계속 줄고, 잘못된 정책으로 인력을 충원할 수도 없는 상태에서 힘겹게 일하고 있습니다.
부족한 인력으로 늘어난 업무를 처리하다보니 업무 중 사망하거나 질병에 시달리고 있습니다. 2001년에는 무려 36명의 철도노동자가 사고와 과로로 사망했으며, 2002년에도 21명이 사망했습니다.
정부기관인 철도청이 노조탄압의 선봉대가 됐습니다.
철도청은 신종 노동탄압으로 사회적 지탄을 받고 있는 가압류, 손해배상, 파면 등의 징계를 서슴없이 진행해 왔습니다. 80여억의 조합비 및 월급 가압류, 77명에 이르는 철도해고자가 이를 말해줍니다.
자주적인 노조활동을 방해하기 위해 총회(총투표) 전날 가압류를 해 사회적 지탄을 받았으며, 해고를 다투고 있는 조합원에 대해 '철도시설물 출입정지 가처분'을 법원에 신청했습니다. '징계할테니 잘못이 없으면 법적으로 해결해라'는 철도청에 합리적인 노사관계는 없습니다.
무단협 상태가 2개월이 되고, 철도청장이 바뀌었지만 철도노동자들의 절박한 요구에 "권한 밖"이라는 말만 되풀이하고 있습니다.
철도노동자는 사회적 합의를 통한 진정한 철도 개혁을 원합니다.
남북화해와 협력의 시대를 이끌 통일철도, 세계로 뻗어나가는 철의 실크로드 시대가 도래하고 있습니다. 이제 철도 개혁 또한 정권의 단기적 이해관계 차원에서 근시안적으로 판단돼서는 안되며, 21세기 국가기간산업의 백년지대계라는 관점에서 새롭게 이뤄져야 합니다.
철도 개혁과 관련해 노무현 대통령께서는 망산업의 민영화 전면 재검토와 사회적 합의를 통한 추진을 약속한 바 있습니다. 그러나 현재 기존 민영화 정책의 기조아래 철도의 공공성과 안전을 무시한 일방적인 구조개혁을 진행하려 함으로써 우려하지 않을 수 없습니다. 철도노동자는 정부가 기존 철도민영화 법률안의 폐기와 철도 안전을 위협하는 시설-운영의 분리 방안 철회, 철도투자 강화 등 공공철도 발전 방안에 대한 사회적 합의 추진을 통한 진정한 철도 개혁에 나설 것을 호소합니다.
■ 연도별 철도노동자 사망 통계
95년 32명, 96년 33명, 97년 19명, 98년 35명, 99년 23명, 00년 24명, 01년 36명, 02년 21명, 03년(4월현) 11명
단협 미타결 주요 쟁점에 대한
철도노조 요구 세부안
1. 부족인력 충원
1) 부족인력 충원 - 정원 2,261명
① 기관차 1인 승무를 위해 감축된 1,481명의 정원 환원
철도청은 지난 2000년에 기관차 1인 승무를 시행한다는 이유로 1,481명의 정원을 감축했지만 안전 문제 때문에 실제로는 1인 승무를 시행하지 못하고, 그 인원을 타분야에서 감축하고 있다.
2003년 2월 대구지하철 참사는 기관차 1인 승무가 단순히 '안전에 대한 우려'가 아니라 '시민의 생명을 위협한다'는 것을 사실로 입증했다. 따라서 잘못된 1인 승무 계획은 철회되어야 한다.
그리고 1인 승무로 감축된 정원 때문에 타 분야에서 감축돼 충원되지 못하고 있는 각 직종별 정원대비 부족 현원은(2003년 2월 기준 897명, 2003년 6월 예상 부족인원 1,247명) 즉시 정규직으로 충원해야 한다.
② 열차 감시원 244명 충원
철도청은 96년부터 경영개선의 명목으로 7,700여명의 인력을 감축했다. 무리한 인력 감축으로 2001년 35명, 2002년 22명, 2003년 4월 현재 11명이 사망했다.
철도노조와 철도청은 2002년 2월 25일 파업 후 체결한 2·27합의를 통해 철도노동자의 최소한의 안전을 확보하기 위해 "열차감시원은 반드시 배치한다"고 합의했다. 하지만 철도청은 1년이 넘은 지금까지도 열차감시원을 배치하지 않거나 열차 운행에 대한 지식이 없는 일용직을 채용하고 있는 실정이다.
③ 수원 ∼ 병점 전철 연장 개통 152명 충원
신규사업에 필요한 인력을 산정하고 그 계획에 맞춰 적기에 충원하는 것은 상식적인 일임에도 이를 방기하고 있는 것이다.
철도청은 2003년 2월 현재 정원 대비 현원이 897명이 부족해 열차 운행을 축소하는 등 심각한 인력 부족에 시달리고 있다. 그럼에도 불구하고 철도청은 2003년 4월 25일 개통 예정인 수원 ∼ 병점간 전철 연장에 필요한 인력(152명)을 별도로 확보하지 않고, 다른 곳에 일하던 사람을 임시로 빼내서 운영을 준비하고 있다.
④ 고속철도 파견으로 부족한 약 170명, 2/4분기내에 추가로 필요 인원 212명 충원
현재 철도청은 고속철도의 차질없는 개통을 위해 철도의 기능 인력을 단계적으로 고속철도 운영 준비에 투입하고 있으면서 그 빈자리는 채우지 않고 있다. 신규사업을 진행하면서 필요한 인력을 확보하지 않음으로써 현장의 고통을 가중시키고 있다.
2) 신규사업 필요인력 - 2,442명
철도청, 건교부, 행자부는 공동 실사를 통해 고속철도에 1,848명의 신규인력이 필요하다고 산정했다. 하지만 이러한 신규사업에 대한 필요인력을 철도청은 비정규직으로 해결하려 하고 있다. 이는 사회적 문제인 비정규직 확대에 정부가 앞장 서는 꼴이다.
신규 사업에 대한 인력은 안전 및 인력 확보가 전제된 상태에서 진행되어야 한다. 우선 기존의 부족한 철도 인력에서 또 사람을 빼내 진행하는 신규사업은 철도노동자의 안전뿐만 아니라 국민의 안전을 위협하는 것이다.
① 안전 및 운영 인력 확보가 전제된 신규사업 진행
② 철도청, 건교부, 행자부가 현장실사 후 협의·산정한 고속철도 인력 - 1,848명
③ 시속 300㎞로 달리는 고속철도를 비정규직으로 관리하려는 무모한 외주화방안 철회
④ 고속철도 개통에 따라 기존 철도 인력의 재배치는 노사 합의로 시행한다.
⑤ 2003년 신규사업(남북철도연결, 충북선·분당선 전철화, 안전관리자) - 594명
2. 철도안전을 위협하는 외주용역화 철회
지난 2월 15일 신태인에서는 선로를 보수하던 용역노동자 7명이 무궁화호 열차에 치여 그 자리에서 사망했다. 당시 선로의 침목을 교환하던 용역 노동자들은 철도 운행 사실조차 모르고 있었다. 철도 안전을 보장하는 통합적인 철도시스템이 외주용역화로 붕괴된 결과이다.
오직 인건비를 줄인다는 명목으로 진행되는 외주용역화와 비정규직 채용은 철도의 안전을 위협하고 참담한 결과를 초래할 수 있다.
1) 철도운행의 동력 및 제어설비인 전기 설비의 외주보수 시행안은 철회
2) 불법 파견에 해당하는 시흥차량 외주화는 2003년 12월까지 철회
3) 불법 파견에 해당하는 역사 내 철도회원협력회 매표 위탁은 2003년 12월까지 철회
4) 2년 이상 정규직과 동일한 업무를 하고 있는 비정규직은 정규직으로 환원
5) 청은 정규직원과 동일한 업무 내용을 갖는 비정규직 노동자를 노사 합의없이 채용할 수 없다.(본협약 제24조)
6) 청은 노사합의 없이 정규직의 업무를 용역으로 전환해서는 아니 된다.(본협약 25조)
3. 해고자 복직 약속 이행
1) 우선 복직 대상자(88년, 91년, 94년 해고자 51명중 복직 희망자 45명)
① 대통령 특별 명령으로 45명 전원을 2003년 5월 1일까지 원직에 복직시킨다.
② 해고기간 중의 임금을 지급하고 해고기간을 호봉산정에 반영한다.
③ 복직 시 계급은 해고 당시 동일 계급자의 평균 승진년수를 기준으로 적용한다.
2) 사면복권 대상자(2000년, 2002년 해고자 26명)
① 노사공동으로 사면 복권을 청원한다,
② 사면 복권 후 3개월 내에 원직 복직한다.
4. 민영화법 폐기 및 공공철도 건설
지난 대통령선거 과정에서 노무현 대통령은 '철도 등 국가기간산업의 경우 기존의 민영화 일정을 유보하고 사회적 합의에 근거해 재논의 하겠다'고 공약을 했다. 그러나 정부는 기존 민영화 정책의 연장선상에서 시설과 운영이 분리, 민영화를 전제로 한 운영부문의 공사화 등 일방적인 철도 구조개혁 정책을 진행하고 있다.
진정한 철도개혁을 위해서는 정부의 국가기간산업 사유화 정책의 기조가 바뀌지 않으면 안된다. 따라서 철도노조는 현재 국회계류중인 철도민영화 법률안 폐기, 인수위가 제출한 상하분리(시설-운영분리) 방침 철회, 공공철도 발전 방안에 대한 사회적 합의 추진 약속을 이행해야 한다.
이러한 전제 조건이 충족될 때 '전 국민에게 안전하고 차별없는 철도서비스의 제공', '진환경적 종합교통망 구축과 동북아 물류중심국 성장을 위한 철도발전 교통정책 수립', '국민이 참여하는 공공철도, 한국철도특별법인 설립', '철도노동자의 인간답게 일할 권리 보장' 등 철도의 공공적 발전 방안에 대한 논의가 진행될 수 있을 것이다.
1) 국회에 계류 중인 철도민영화 법률안(철도산업구조개혁기본법, 한국철도시설공단법, 한국철도운영주식회사법)은 폐기한다.
2) 건교부는 철도사업법 입법 추진을 철회한다.
3) 건교부는 시설과 운영의 분리 방안, 단계적인 민영화 정책을 철회한다.
4) 철도구조개혁의 전면 재검토 및 사회적 합의 추진 대통령 공약을 이행한다.
* 시설과 운영 분리 쟁점 비교표 : 별첨
5. 가압류 및 손해배상 철회, 노조활동 보장
1) 조합비 및 개인 가압류(80억)는 2003년 5월 1일까지 취하한다.
2) 손해배상 청구소송은 2003년 5월 1일까지 취하하고, 추가 손해배상 청구를 하지 않는다.
3) 2·25파업 관련자의 추가 징계를 하지 않는다.
4) 2·25파업 해고자의 행정소송에 탄원서를 제출하고, 2·25파업으로 1심에서 집행유예를 선고받은 5인에 대해 검찰에 탄원서를 제출한다.
5) 조합원의 자격과 관련하여 부역장, 팀장 및 현업사무소의 경리 및 물품 출납 사무에 종사하는 자의 조합원 자격을 인정한다.(본협약 제2조)
6) 청은 소정의 탈퇴절차를 조합으로부터 거치지 아니한 조합원에 대하여는 조합비를 공제한다.(본협약 제16조)
7) 조합전임자에 대한 철도청의 임의적인 자격 제한 요구는 철회한다.(본협약 제17조)
8) 청은 신규자 교육 시 4시간, 3일 이상의 재직자 교육시 2시간의 조합교육시간을 배정한다.(본협약 제20조)
6. 기타 단협 요구안
1) 고용보장
① 청은 조직의 전환이나, 사업체를 타 기관에 양도, 분할 또는 합병정리 시에는 고용의 승계, 근로조건, 단체협약 및 노동조합을 자동 승계한다.(본협약 제10조)
② 청은 인원감축의 경우 이를 사전 합의하여야 한다.(본협약 제27조)
2) 인사
① 징계위원회에는 징계당사자가 지명하는 1인이 참석하여 의견을 진술할 수 있다.(본협약 제30조)
② 청은 징계를 이유로 본인의 동의없이 비연고지역이나 타 직종으로 전보할 수 없다.(본협약 제 35조)
3) 노동조건
① 일근자의 야간 작업 시 야간 수당을 지급한다.(본협약 제50조)
② 일근자의 시간외 작업 수당 상한제 75시간을 철폐하여 전 시간을 인정하여 시간외수당을 지급한다.(본협약 50조)
③ 교번근무자의 1근무 종료 후 반복 승무는 금지한다. 단 명절 대수송의 경우는 노사합의를 거쳐 예외로 할 수 있다.(본협약 제53조)
④ 교대근무자 및 교번근무자의 경우 휴일(일요일 포함) 근무 시 휴일수당을 지급한다.(제59조)
⑤ 일근자 특별인정시간은 15시간을 적용하여 지급한다.(본협약 제60조)
⑥ 특별한 사유로 연가를 불허할 경우 사유를 제시하여야 하며 7일이내에 대체 연가일을 지정하여야 한다.(본협약 제63조)
⑦ 22:00∼익일 06:00 사이에 근무하는 직원에 대해 야식비를 지급한다.(본협약 제67조)
⑧ 교대근무자와 교번근무자의 휴가 및 교육시 기본시간에 8시간을 공제하여 시간외 수당을 지급한다.(본협약 제69조)
⑨ 임신중인 여성조합원의 명시적인 요구가 없는한 야간근무 및 휴일근무를 시킬 수 없다.(본협약 제102조)
⑩ 동력차 승무원의 왕복 준비점검시간을 인정하고, 열차 및 검수 승무원의 승무선 대기시간을 동력차 승무원을 기준으로 인정한다.
⑪ 철철비 제도는 폐지한다.
⑫ 열차 종별에 상관없이 객차 7량 초과 시 열차 승무원 1명을 증원하여 3인이 근무하도록 한다.
4) 산업안전
① 선로단독 순회를 금지한다(본협약 제78조)
② 재해발생 여부는 안전성적 평가에 반영하지 않는다.(본협약 제89조)
③ 시설/전기직이 경우 노사대표가 협의하는 1인의 명예산업안전감독관에 준하는 활동을 보장한다.(본협약 제90조)
5) 수당·여비 인상 2·27합의 이행
① 위험수당 미인상분 2만원을 보전한다.
② 월액여비 미인상에 따라 시설관리 및 건축은 현행 작업준비 시간을 15시간으로 확대 적용한다.
③ 전기, 시설의 장비, 차량의 기계관리원의 월액여비 미 인상분 2만원을 보전한다.
6) 기타 요구안
① 전기주재 통폐합 시행 철회 및 1인 근무 주재 인원 충원
② 노사합의 없는 신호장 확대 금지
( 별첨 1 )
철도 구조개혁 관련 상하분리(시설과 운영분리) 문제에 대한
철도노조와 건교부의 쟁점 비교
■ 상하분리(시설과 운영분리)추진 배경
▷ 민영화를 전제로 효율적인 분할매각을 하기위해 시도
▷ 모범으로 삼았던 민영영국철도가 파탄나자 한국과는 현실이 다르다며 운영부문의 민영화를 전제로 시설을 분리해 국유체제로 유지한다는 방침. 시설부분의 국가 투자책임을 명확히 하여 운영부분의 경영효율화 달성
■ 상하분리에 대한 철도노조 입장
철도 노조
▷철도안전 심각하게 위협할 수 있는 상하분리 반대
▷시설부분의 국가 투자책임은 회계상의 분리만으로도 가능
▷철도는 산업의 특성상 시설과 운영의 유기적인 통합이 반드시 필요함
▷단, 철도안전을 위협하지 않는 신선건설부문의 분리는 협의 가능
▷최근 상하분리된 유럽 여러나라에서 철도산업의 안정적 발전을 위해 상하통합 주장이 제기되고 있음
건교부의 입장
▷시설 부분은 국유체제로 하는 상하분리 시행
▷단 안전상의 이유 등으로 유지·보수분야는 운영회사에 위탁
※참고
▷위탁을 줘서라도 최소한 유지·보수 분야를 운영회사에 맡긴다는 것은 건교부도 상하분리가 안전을 위협할 수 있다는 사실을 인정하고 있는 것임
▷특히 위탁이나 이에 필연적으로 따라오는 외주용역, 하청은 철도안전을 심각하게 위협하고 불분명한 책임소재 등 철도안전을 보장할 수 없음
▷또한 위탁이나 외주용역을 통한 경영개선효과는 극히 미비하거나 오히려 더 많은 불필요한 비용이 소요됨
▷영국철도의 핫필드 사고같은 참사의 원인은 상하분리된 철도시스템에 있었음
▷반면 상하통합 형태로 운영된 일본철도는 고속전철 기관사가 8분이나 잠들어 있었는데도 사고가 나지 않았음
▷ 유럽의 경우 유럽연합이라는 경제공동체제건설이라는 목적하에 여객 및 물류의 원할 한 이동을 위해 상하분리를 권고.<끝>
- 2003. 4. 15 오전 10:30 노동부 기자실
- 20일로 예정 철도파업 쟁점 브리핑
- 문의 : 철도노조 백성곤 교육선전실장 / 02-3780-5909
□ 철도노동자의 상황
▷ 지난 96년부터 강도높은 구조조정으로 7,398명의 인원이 감축됨
▷ 신규사업이 생겨도 '공무원 총정원제'에 묶여 인력 충원은커녕 기존 인력으로 대체할 수밖에 없어 노동강도는 나날이 증가
▷ 살인적인 노동시간과 불규칙한 근무, 안전의 사각지대로 1년에 20∼30여명이 과로와 사고로 사망
▷ 기관사 1인 승무, 시설과 운영의 분리, 외주용역화 정책 등으로 공공교통인 철도를 이용하는 국민의 안전을 심각히 위협
▷ 조합비 및 개인 월급에 대한 가압류, 해고 등 비인간적인 노조탄압을 철도청이 선도하는 전근대적인 노사관계
□ 철도노동자의 요구
1. 부족한 현장 인력 충원
수많은 국민들이 이용하는 공공교통인 철도를 안전하게 운행하고, 철도노동자가 죽지 않고 일할 권리를 찾기 위해서는 최소한의 인력이 확보돼야 합니다.
현재 철도노조의 인력충원 요구는 그간의 구조조정에서 감축된 7000여명의 인력을 다시 충원하라는 것이 아닙니다. 실행 불가능한 1인승무 계획으로 지난 2000년 감축한 1,481명의 정원을 환원하라는 요구로, 이는 철도청이 1,481명을 타분야에서 감축해 심각한 인력부족으로 고통받고 있기 때문입니다. 또한 일하다 열차에 치어 죽지 않도록 최소한의 안전을 위한 '열차감시원'을 충원하라는 것입니다.
그리고 신규사업이 생길 경우 안전한 운영을 위한 적정 인력을 확보하는 것은 너무도 상식적인 일입니다.
1) 부족인력 충원 - 정원 2,261명
① 기관차 1인 승무를 위해 감축된 1,481명의 정원 환원
② 열차 감시원 - 244명
③ 수원 ∼ 병점 전철 연장 개통 - 152명
④ 고속철도 파견으로 부족한 - 170명, 2/4분기내에 추가로 필요 인력 - 212명
2) 신규사업 필요인력 - 2,442명
① 안전 및 운영 인력 확보가 전제된 신규사업 진행
② 철도청, 건교부, 행자부가 현장실사 후 협의·산정한 고속철도 인력 - 1,848명
③ 시속 300㎞로 달리는 고속철도를 비정규직으로 관리하려는 무모한 외주화방안 철회
④ 기타 2003년 신규사업(남북철도연결, 충북선·분당선 전철화, 안전관리자) - 594명
2. 철도안전을 위협하는 외주용역화 철회
철도의 외주용역화 확대는 통합적인 철도시스템을 파괴해 철도 안전의 부실을 초래할 수밖에 없습니다. 더욱이 정부의 철도 시설과 운영의 분리 계획은 철도 시설 유지보수의 전면적인 외주용역화로 귀결돼 열차 안전을 위협할 것입니다.
지난 2월 15일 선로를 보수하던 7명의 용역업체 노동자들의 사망사고는 그 위험성을 보여준 것에 다름 아닙니다.
3. 해고자 복직
2002년 2월 27일 철도노조 파업 타결시, 철도노사는 우선 복직대상자 45명에 대해 '4자 대표자회의(철도노조, 철도청, 한국노총, 노사정위원회)'를 통해 복직시킨다고 합의했습니다.
그간 철도해고자 문제는 노사정위원회와 철도노사간의 합의, 국회, 정당, 노무현 대통령의 약속(전 민주당 노동위원장시) 등 여러 경로를 통해 논의됐고, 복직에 대한 약속도 있었지만 88년이후 아직까지 단 1명도 복직되지 않았습니다.
현재 철도해고자는 무려 77명입니다.
1) 우선 복직 대상자(88년, 91년, 94년 해고자 45명) 전원에 대한 대통령 특별 명령을 통한 원직 복직
2) 2000년, 2002년 해고자 26명에 대한 사면복권 노사 공동 청원 및 복직
4. 민영화법 폐기 및 공공철도 건설
1) 국회에 계류 중인 철도민영화 법률안 폐기
2) 철도 안전을 위협하는 시설과 운영의 분리 방안 철회
3) 철도투자 강화 등 공공철도 발전 방안에 대한 사회적 합의 추진
5. 가압류 및 손해배상 철회, 노조활동 보장
6. 휴일 및 야간 수당 지급 등 기타 단협요구안 해결
□ 철도노동자의 생명과 안전 보장, 국민들의 안전을 지키기 위한 정당한 요구가 받아들여지지 않는다면 4월 20일 파업에 들어갈 수밖에 없습니다
2002년 10월 5일, 정기단협을 요구한 이후 6개월여가 지났으며, 지난 2월 6일 단체협약이 만료되어 무단협 상태가 된 2개월여가 지났습니다. 그간 새정부가 들어서고, 새로운 철도청장이 부임했지만 열악한 철도 현실을 바꿔야 한다는 철도노동자의 절박한 요구에는 여전히 묵묵부답입니다.
철도노조는 그간 7차 단체교섭과 실무교섭, 중앙노동위원회 조정 신청(2002.11.26), 쟁의행위 찬반투표(2003.2.19)를 거쳤으며, 철도청이 주요 사안에 '관련부처의 결정이 있어야 한다'는 등 책임을 회피해 4월 13일 책임있는 관련부처와의 직접 교섭을 요구했습니다.
철도노조는 4월 20일까지 정부와 철도청의 답변을 기다릴 것이며, 마지막까지 열린 자세로 문제해결을 위해 노력할 것입니다.
철도 노동자의 현실
지난 4월 3일, 또 한 명의 철도노동자가 철길에 쓰러져 사망했습니다. 두 딸(2살, 4살)의 아버지로 한 가정을 책임지는 가장인 고 김상순(36세)씨는 혼자서 선로 순회를 하다 쓰러졌습니다. 당시 순천발 목포행 기관사가 선로변에서 허우적거리는 사람을 발견해 역무원에 연락하고, 연락을 받은 역무원이 현장에 달려가 병원으로 후송했으나 결국 사망했습니다. 2인 1조로 선로를 순회를 하도록 규정돼 있으나, 인력감축으로 혼자서 순회를 하다 1시간동안 아무도 없는 선로변에서 사경에 헤매다 결국 죽음에 이르고 말았습니다. 올 들어 벌써 11명의 철도노동자가 작업 중 사망했습니다. 이것이 바로 2003년의 철도 현실입니다.
세계 최장시간 노동을 다투는 철도노동자
정부 시책으로 주5일 근무, 40시간 노동이 논의되고 있는 시점에서 정부기관인 철도청, 철도노동자의 노동시간은 너무도 가혹합니다.
철도노동자는 24시간 맞교대(45%), 교번(21%), 일근(34%) 등으로 불규칙, 장시간 노동에 시달리고 있습니다. 철도노동자의 45% 이상을 차지하는 24시간 철야 맞교대 근무자의 경우 주당 노동시간은 63시간(월 270시간)으로 한국노동자의 평균노동시간(월 204.8시간, 주47.8시간, 2000년)보다 무려 16.2시간이나 많으며, 열차승무원이나 보선원의 경우는 주당 노동시간이 75시간 이상(월평균 300시간)을 넘는 경우도 허다합니다.
이러한 수치는 동종업계인 서울지하철과 도시철도노동자들의 월평균 183시간, 동일본철도노동자들의 월평균 155.5시간과 비교가 안될만큼 가혹한 노동시간입니다.
불규칙한 교번과 24시간 맞교대로 위장장애, 수면장애, 시력장애 등 철도노동자들은 병들어가고 철도 현장에서 죽어가고 있습니다.
철도노동자들이 죽어가고 있습니다.
철도청의 경영개선계획의 핵심은 철도청의 자율적인 경영체제 확립 및 정부의 시설투자에 대한 분명한 책임, 단계적 운임현실화를 통한 경영자립기반 마련에 있었습니다. 하지만 계획은 계획에 그쳤습니다. 실질적이고 근본적인 경영개선은 이루지 못한 채 인력감축에만 집중됐고, 무려 7,739명의 인력감축이 진행됐습니다. 이러한 무리한 인력감축으로 철도의 기본적인 특성인 안전이 위협당하고, 철도노동자의 노동강도는 심각하게 악화됐습니다.
철도의 운행과 승객의 안전을 담당하는 철도노동자는 늘어나는 업무량에도 최소 인력을 정해 놓은 법적 정원이 계속 줄고, 잘못된 정책으로 인력을 충원할 수도 없는 상태에서 힘겹게 일하고 있습니다.
부족한 인력으로 늘어난 업무를 처리하다보니 업무 중 사망하거나 질병에 시달리고 있습니다. 2001년에는 무려 36명의 철도노동자가 사고와 과로로 사망했으며, 2002년에도 21명이 사망했습니다.
정부기관인 철도청이 노조탄압의 선봉대가 됐습니다.
철도청은 신종 노동탄압으로 사회적 지탄을 받고 있는 가압류, 손해배상, 파면 등의 징계를 서슴없이 진행해 왔습니다. 80여억의 조합비 및 월급 가압류, 77명에 이르는 철도해고자가 이를 말해줍니다.
자주적인 노조활동을 방해하기 위해 총회(총투표) 전날 가압류를 해 사회적 지탄을 받았으며, 해고를 다투고 있는 조합원에 대해 '철도시설물 출입정지 가처분'을 법원에 신청했습니다. '징계할테니 잘못이 없으면 법적으로 해결해라'는 철도청에 합리적인 노사관계는 없습니다.
무단협 상태가 2개월이 되고, 철도청장이 바뀌었지만 철도노동자들의 절박한 요구에 "권한 밖"이라는 말만 되풀이하고 있습니다.
철도노동자는 사회적 합의를 통한 진정한 철도 개혁을 원합니다.
남북화해와 협력의 시대를 이끌 통일철도, 세계로 뻗어나가는 철의 실크로드 시대가 도래하고 있습니다. 이제 철도 개혁 또한 정권의 단기적 이해관계 차원에서 근시안적으로 판단돼서는 안되며, 21세기 국가기간산업의 백년지대계라는 관점에서 새롭게 이뤄져야 합니다.
철도 개혁과 관련해 노무현 대통령께서는 망산업의 민영화 전면 재검토와 사회적 합의를 통한 추진을 약속한 바 있습니다. 그러나 현재 기존 민영화 정책의 기조아래 철도의 공공성과 안전을 무시한 일방적인 구조개혁을 진행하려 함으로써 우려하지 않을 수 없습니다. 철도노동자는 정부가 기존 철도민영화 법률안의 폐기와 철도 안전을 위협하는 시설-운영의 분리 방안 철회, 철도투자 강화 등 공공철도 발전 방안에 대한 사회적 합의 추진을 통한 진정한 철도 개혁에 나설 것을 호소합니다.
■ 연도별 철도노동자 사망 통계
95년 32명, 96년 33명, 97년 19명, 98년 35명, 99년 23명, 00년 24명, 01년 36명, 02년 21명, 03년(4월현) 11명
단협 미타결 주요 쟁점에 대한
철도노조 요구 세부안
1. 부족인력 충원
1) 부족인력 충원 - 정원 2,261명
① 기관차 1인 승무를 위해 감축된 1,481명의 정원 환원
철도청은 지난 2000년에 기관차 1인 승무를 시행한다는 이유로 1,481명의 정원을 감축했지만 안전 문제 때문에 실제로는 1인 승무를 시행하지 못하고, 그 인원을 타분야에서 감축하고 있다.
2003년 2월 대구지하철 참사는 기관차 1인 승무가 단순히 '안전에 대한 우려'가 아니라 '시민의 생명을 위협한다'는 것을 사실로 입증했다. 따라서 잘못된 1인 승무 계획은 철회되어야 한다.
그리고 1인 승무로 감축된 정원 때문에 타 분야에서 감축돼 충원되지 못하고 있는 각 직종별 정원대비 부족 현원은(2003년 2월 기준 897명, 2003년 6월 예상 부족인원 1,247명) 즉시 정규직으로 충원해야 한다.
② 열차 감시원 244명 충원
철도청은 96년부터 경영개선의 명목으로 7,700여명의 인력을 감축했다. 무리한 인력 감축으로 2001년 35명, 2002년 22명, 2003년 4월 현재 11명이 사망했다.
철도노조와 철도청은 2002년 2월 25일 파업 후 체결한 2·27합의를 통해 철도노동자의 최소한의 안전을 확보하기 위해 "열차감시원은 반드시 배치한다"고 합의했다. 하지만 철도청은 1년이 넘은 지금까지도 열차감시원을 배치하지 않거나 열차 운행에 대한 지식이 없는 일용직을 채용하고 있는 실정이다.
③ 수원 ∼ 병점 전철 연장 개통 152명 충원
신규사업에 필요한 인력을 산정하고 그 계획에 맞춰 적기에 충원하는 것은 상식적인 일임에도 이를 방기하고 있는 것이다.
철도청은 2003년 2월 현재 정원 대비 현원이 897명이 부족해 열차 운행을 축소하는 등 심각한 인력 부족에 시달리고 있다. 그럼에도 불구하고 철도청은 2003년 4월 25일 개통 예정인 수원 ∼ 병점간 전철 연장에 필요한 인력(152명)을 별도로 확보하지 않고, 다른 곳에 일하던 사람을 임시로 빼내서 운영을 준비하고 있다.
④ 고속철도 파견으로 부족한 약 170명, 2/4분기내에 추가로 필요 인원 212명 충원
현재 철도청은 고속철도의 차질없는 개통을 위해 철도의 기능 인력을 단계적으로 고속철도 운영 준비에 투입하고 있으면서 그 빈자리는 채우지 않고 있다. 신규사업을 진행하면서 필요한 인력을 확보하지 않음으로써 현장의 고통을 가중시키고 있다.
2) 신규사업 필요인력 - 2,442명
철도청, 건교부, 행자부는 공동 실사를 통해 고속철도에 1,848명의 신규인력이 필요하다고 산정했다. 하지만 이러한 신규사업에 대한 필요인력을 철도청은 비정규직으로 해결하려 하고 있다. 이는 사회적 문제인 비정규직 확대에 정부가 앞장 서는 꼴이다.
신규 사업에 대한 인력은 안전 및 인력 확보가 전제된 상태에서 진행되어야 한다. 우선 기존의 부족한 철도 인력에서 또 사람을 빼내 진행하는 신규사업은 철도노동자의 안전뿐만 아니라 국민의 안전을 위협하는 것이다.
① 안전 및 운영 인력 확보가 전제된 신규사업 진행
② 철도청, 건교부, 행자부가 현장실사 후 협의·산정한 고속철도 인력 - 1,848명
③ 시속 300㎞로 달리는 고속철도를 비정규직으로 관리하려는 무모한 외주화방안 철회
④ 고속철도 개통에 따라 기존 철도 인력의 재배치는 노사 합의로 시행한다.
⑤ 2003년 신규사업(남북철도연결, 충북선·분당선 전철화, 안전관리자) - 594명
2. 철도안전을 위협하는 외주용역화 철회
지난 2월 15일 신태인에서는 선로를 보수하던 용역노동자 7명이 무궁화호 열차에 치여 그 자리에서 사망했다. 당시 선로의 침목을 교환하던 용역 노동자들은 철도 운행 사실조차 모르고 있었다. 철도 안전을 보장하는 통합적인 철도시스템이 외주용역화로 붕괴된 결과이다.
오직 인건비를 줄인다는 명목으로 진행되는 외주용역화와 비정규직 채용은 철도의 안전을 위협하고 참담한 결과를 초래할 수 있다.
1) 철도운행의 동력 및 제어설비인 전기 설비의 외주보수 시행안은 철회
2) 불법 파견에 해당하는 시흥차량 외주화는 2003년 12월까지 철회
3) 불법 파견에 해당하는 역사 내 철도회원협력회 매표 위탁은 2003년 12월까지 철회
4) 2년 이상 정규직과 동일한 업무를 하고 있는 비정규직은 정규직으로 환원
5) 청은 정규직원과 동일한 업무 내용을 갖는 비정규직 노동자를 노사 합의없이 채용할 수 없다.(본협약 제24조)
6) 청은 노사합의 없이 정규직의 업무를 용역으로 전환해서는 아니 된다.(본협약 25조)
3. 해고자 복직 약속 이행
1) 우선 복직 대상자(88년, 91년, 94년 해고자 51명중 복직 희망자 45명)
① 대통령 특별 명령으로 45명 전원을 2003년 5월 1일까지 원직에 복직시킨다.
② 해고기간 중의 임금을 지급하고 해고기간을 호봉산정에 반영한다.
③ 복직 시 계급은 해고 당시 동일 계급자의 평균 승진년수를 기준으로 적용한다.
2) 사면복권 대상자(2000년, 2002년 해고자 26명)
① 노사공동으로 사면 복권을 청원한다,
② 사면 복권 후 3개월 내에 원직 복직한다.
4. 민영화법 폐기 및 공공철도 건설
지난 대통령선거 과정에서 노무현 대통령은 '철도 등 국가기간산업의 경우 기존의 민영화 일정을 유보하고 사회적 합의에 근거해 재논의 하겠다'고 공약을 했다. 그러나 정부는 기존 민영화 정책의 연장선상에서 시설과 운영이 분리, 민영화를 전제로 한 운영부문의 공사화 등 일방적인 철도 구조개혁 정책을 진행하고 있다.
진정한 철도개혁을 위해서는 정부의 국가기간산업 사유화 정책의 기조가 바뀌지 않으면 안된다. 따라서 철도노조는 현재 국회계류중인 철도민영화 법률안 폐기, 인수위가 제출한 상하분리(시설-운영분리) 방침 철회, 공공철도 발전 방안에 대한 사회적 합의 추진 약속을 이행해야 한다.
이러한 전제 조건이 충족될 때 '전 국민에게 안전하고 차별없는 철도서비스의 제공', '진환경적 종합교통망 구축과 동북아 물류중심국 성장을 위한 철도발전 교통정책 수립', '국민이 참여하는 공공철도, 한국철도특별법인 설립', '철도노동자의 인간답게 일할 권리 보장' 등 철도의 공공적 발전 방안에 대한 논의가 진행될 수 있을 것이다.
1) 국회에 계류 중인 철도민영화 법률안(철도산업구조개혁기본법, 한국철도시설공단법, 한국철도운영주식회사법)은 폐기한다.
2) 건교부는 철도사업법 입법 추진을 철회한다.
3) 건교부는 시설과 운영의 분리 방안, 단계적인 민영화 정책을 철회한다.
4) 철도구조개혁의 전면 재검토 및 사회적 합의 추진 대통령 공약을 이행한다.
* 시설과 운영 분리 쟁점 비교표 : 별첨
5. 가압류 및 손해배상 철회, 노조활동 보장
1) 조합비 및 개인 가압류(80억)는 2003년 5월 1일까지 취하한다.
2) 손해배상 청구소송은 2003년 5월 1일까지 취하하고, 추가 손해배상 청구를 하지 않는다.
3) 2·25파업 관련자의 추가 징계를 하지 않는다.
4) 2·25파업 해고자의 행정소송에 탄원서를 제출하고, 2·25파업으로 1심에서 집행유예를 선고받은 5인에 대해 검찰에 탄원서를 제출한다.
5) 조합원의 자격과 관련하여 부역장, 팀장 및 현업사무소의 경리 및 물품 출납 사무에 종사하는 자의 조합원 자격을 인정한다.(본협약 제2조)
6) 청은 소정의 탈퇴절차를 조합으로부터 거치지 아니한 조합원에 대하여는 조합비를 공제한다.(본협약 제16조)
7) 조합전임자에 대한 철도청의 임의적인 자격 제한 요구는 철회한다.(본협약 제17조)
8) 청은 신규자 교육 시 4시간, 3일 이상의 재직자 교육시 2시간의 조합교육시간을 배정한다.(본협약 제20조)
6. 기타 단협 요구안
1) 고용보장
① 청은 조직의 전환이나, 사업체를 타 기관에 양도, 분할 또는 합병정리 시에는 고용의 승계, 근로조건, 단체협약 및 노동조합을 자동 승계한다.(본협약 제10조)
② 청은 인원감축의 경우 이를 사전 합의하여야 한다.(본협약 제27조)
2) 인사
① 징계위원회에는 징계당사자가 지명하는 1인이 참석하여 의견을 진술할 수 있다.(본협약 제30조)
② 청은 징계를 이유로 본인의 동의없이 비연고지역이나 타 직종으로 전보할 수 없다.(본협약 제 35조)
3) 노동조건
① 일근자의 야간 작업 시 야간 수당을 지급한다.(본협약 제50조)
② 일근자의 시간외 작업 수당 상한제 75시간을 철폐하여 전 시간을 인정하여 시간외수당을 지급한다.(본협약 50조)
③ 교번근무자의 1근무 종료 후 반복 승무는 금지한다. 단 명절 대수송의 경우는 노사합의를 거쳐 예외로 할 수 있다.(본협약 제53조)
④ 교대근무자 및 교번근무자의 경우 휴일(일요일 포함) 근무 시 휴일수당을 지급한다.(제59조)
⑤ 일근자 특별인정시간은 15시간을 적용하여 지급한다.(본협약 제60조)
⑥ 특별한 사유로 연가를 불허할 경우 사유를 제시하여야 하며 7일이내에 대체 연가일을 지정하여야 한다.(본협약 제63조)
⑦ 22:00∼익일 06:00 사이에 근무하는 직원에 대해 야식비를 지급한다.(본협약 제67조)
⑧ 교대근무자와 교번근무자의 휴가 및 교육시 기본시간에 8시간을 공제하여 시간외 수당을 지급한다.(본협약 제69조)
⑨ 임신중인 여성조합원의 명시적인 요구가 없는한 야간근무 및 휴일근무를 시킬 수 없다.(본협약 제102조)
⑩ 동력차 승무원의 왕복 준비점검시간을 인정하고, 열차 및 검수 승무원의 승무선 대기시간을 동력차 승무원을 기준으로 인정한다.
⑪ 철철비 제도는 폐지한다.
⑫ 열차 종별에 상관없이 객차 7량 초과 시 열차 승무원 1명을 증원하여 3인이 근무하도록 한다.
4) 산업안전
① 선로단독 순회를 금지한다(본협약 제78조)
② 재해발생 여부는 안전성적 평가에 반영하지 않는다.(본협약 제89조)
③ 시설/전기직이 경우 노사대표가 협의하는 1인의 명예산업안전감독관에 준하는 활동을 보장한다.(본협약 제90조)
5) 수당·여비 인상 2·27합의 이행
① 위험수당 미인상분 2만원을 보전한다.
② 월액여비 미인상에 따라 시설관리 및 건축은 현행 작업준비 시간을 15시간으로 확대 적용한다.
③ 전기, 시설의 장비, 차량의 기계관리원의 월액여비 미 인상분 2만원을 보전한다.
6) 기타 요구안
① 전기주재 통폐합 시행 철회 및 1인 근무 주재 인원 충원
② 노사합의 없는 신호장 확대 금지
( 별첨 1 )
철도 구조개혁 관련 상하분리(시설과 운영분리) 문제에 대한
철도노조와 건교부의 쟁점 비교
■ 상하분리(시설과 운영분리)추진 배경
▷ 민영화를 전제로 효율적인 분할매각을 하기위해 시도
▷ 모범으로 삼았던 민영영국철도가 파탄나자 한국과는 현실이 다르다며 운영부문의 민영화를 전제로 시설을 분리해 국유체제로 유지한다는 방침. 시설부분의 국가 투자책임을 명확히 하여 운영부분의 경영효율화 달성
■ 상하분리에 대한 철도노조 입장
철도 노조
▷철도안전 심각하게 위협할 수 있는 상하분리 반대
▷시설부분의 국가 투자책임은 회계상의 분리만으로도 가능
▷철도는 산업의 특성상 시설과 운영의 유기적인 통합이 반드시 필요함
▷단, 철도안전을 위협하지 않는 신선건설부문의 분리는 협의 가능
▷최근 상하분리된 유럽 여러나라에서 철도산업의 안정적 발전을 위해 상하통합 주장이 제기되고 있음
건교부의 입장
▷시설 부분은 국유체제로 하는 상하분리 시행
▷단 안전상의 이유 등으로 유지·보수분야는 운영회사에 위탁
※참고
▷위탁을 줘서라도 최소한 유지·보수 분야를 운영회사에 맡긴다는 것은 건교부도 상하분리가 안전을 위협할 수 있다는 사실을 인정하고 있는 것임
▷특히 위탁이나 이에 필연적으로 따라오는 외주용역, 하청은 철도안전을 심각하게 위협하고 불분명한 책임소재 등 철도안전을 보장할 수 없음
▷또한 위탁이나 외주용역을 통한 경영개선효과는 극히 미비하거나 오히려 더 많은 불필요한 비용이 소요됨
▷영국철도의 핫필드 사고같은 참사의 원인은 상하분리된 철도시스템에 있었음
▷반면 상하통합 형태로 운영된 일본철도는 고속전철 기관사가 8분이나 잠들어 있었는데도 사고가 나지 않았음
▷ 유럽의 경우 유럽연합이라는 경제공동체제건설이라는 목적하에 여객 및 물류의 원할 한 이동을 위해 상하분리를 권고.<끝>
