< 민주노총 2001.12.10 보도자료 1 >
건교부 철도민영화논리 사실왜곡 많아
○국유철도 6개국 뿐 대부분 민간철도
→120개국 중 민간 22개 뿐, 나머지 국유공영·공영 등 非민영
○빚더미 적자철도 면하려 민영화
→민영화해도 빚 그대로, 철도 적자는 '건전한 적자' 정부투자 회피때문
○민영화해도 요금 크게 안 오른다
→요금 대신 세금 올려 민간기업 지원하겠다는 뜻인가
○적자노선 폐지 막을 장치 있다
→남는 장사만 하는 민간 적자노선 폐지 못 막아, 외국도 밥 먹둣 폐지
○고용승계 법 명시 고용불안 없다
→용역화 민간위탁 분할매각 노동자 대다수 비정규직 전환 불 보듯
1. 민주노총은 「정부 철도민영화 논리의 문제점」이란 정책자료에서 건설교통부가 내놓은 철도 민영화 논리가 외국사례를 왜곡하거나 앞뒤 논리가 맞지 않는 등 사실왜곡과 논리모순이 많다고 지적했습니다. 따라서 잘못된 정부 주장을 논리를 거르지 않고 보도하는 언론도 신중하게 사실을 확인해 다뤄야 한다는 의견을 내놓았습니다.
2. 민주노총이 지적한 철도민영화 논리의 사실왜곡과 모순은 다음과 같습니다.
① 국가가 철도를 소유하고 공무원이 운영하는 나라는 세계에서 6개국 밖에 없으니 국제추세에 따라 민영화해야 한다 → 조사대상 120개 나라 중 22개 나라만 민영철도이고 나머지 대다수 나라는 국유공영(공무원), 공영(준공무원)인 사실을 왜곡한 것임. 공영도 종류가 다양하나 민영은 소수임.
② 신설되는 '철도시설공단'은 비영리 무자본금 형태라 공공성을 지켜낼 수 있다 → 민간자본 투자를 보장하고 있는 철도시설공단법 18조를 은폐한 것이며, 부채를 안고 출발하는 시설공단이 이를 메우기 위해 시설사용료를 올려 철도요금 인상, 적자노선 폐지, 안전 소흘로 귀결될 것임.
③ 민영화에 실패하면 20년 뒤에는 부채가 28조에 달하므로 민영화가 불가피하다 → 부채는 주로 고속철도 투자비이기 때문에 민영화한다 해도 줄어들지 않으며, 철도가 부흥한다면 현 체제에서도 해결할 수 있음. 철도를 헐값에 판 돈으로 철도 부채를 갚는 것은 국가자산의 자의적 운용임.
④ 철도운영주식회사는 사실상 공기업이며 운영노선의 민간위탁은 1∼2개에 지나지 않으니 문제 없다 → 주식매각을 앞둔 시장기업으로 몇 년 내 핵심노선 주식매각은 필연이며 운영부분 민영화는 훨씬 빠를 것임. 교통개발연구원 분석만 봐도 전체 영업키로의 3분2가 민간위탁 될 것임.
⑤ 유지보수부문은 제3의 민간업체에 임의로 위탁하는 것이 아니라 철도운영회사에 법정 위탁하므로 고용불안은 없다 → 제3의 민간업체 위탁을 보장하고 있는 시설공단법 23조1항을 부정하는 사실왜곡이며, 유지보수에 종사하는 7천300명 대다수가 비정규직으로 전락될 위험에 놓일 것임.
⑥ 철도 건설 투자비를 정부가 전액 지원했기 때문에 철도 투자 부족이 경영악화 원인 아니다 →정부는 초기 건설비만 지원했을 뿐 건설 이후 비용은 모두 승객요금 등 철도청 경비에서 자체 조달된 사실을 감추고 있음. 2001년에도 정부 시설투자비 1조원과 맞먹는 9천억을 철도청에서 충당.
⑦ 외국에 비해 인력이 턱없이 부족하고 인건비 비중도 낮다는 주장은 국제수치가 정확치 않아 모르겠다 → 국제철도연맹 자료에 따르면 한국철도는 일본을 제외하고는 세계에서 노동생산성은 가장 높고 인력은 부족하며, 인건비 비중도 외국에 비해 월등히 낮음. 굳이 국제철도연맹 자료를 무시하고 권위를 인정하기 어려운 삼일회계법인 주장을 사용하는 정부 태도를 이해하기 어려움.
⑧ 적자나는 철도는 민영화해야 하며 철도적자 해결책인 공공철도운행보상금제도(PSO)는 회계준비가 안 돼 100% 추계가 어렵다 → 공공목적으로 생긴 철도적자는 '건전한 적자'로 당연히 PSO보상으로 해결해야 하나 정부가 이를 지키지 않아 생긴 것임. PSO 소요액을 뽑지 못한 것 자체가 직무유기이며, 그 결과를 민영화 근거로 대는 정부 논리는 어불성설임.
⑨ 민영화해도 적자노선 폐지는 없을 것이다 → 정부는 말과 달리 철도기본법 38조에 노선폐지 조항을 공공연히 담아 놓았음. 건교부장관의 사전 승인제를 도입해 적자노선 폐지를 막겠다고 하나 민간기업이 적자노선을 유지할 이유가 없으며 외국 민영철도도 노선폐지를 밥먹듯 하고 있음.
⑩ 철도기본법에 고용승계 항목이 있어 민영화해도 고용불안은 없다 → 직할고용이 확정된 노동자를 제외한 용역화 되는 유지보수 부문, 민간 위탁되는 운영부문, 분할매각 될 정비창 등 대다수 직종에 고용불안 태풍이 몰아칠 것이며 법안 내용은 이와는 상관이 없음.
⑪ 민영화 돼도 철도요금이 크게 오르지 않을 것이다 → 현행 철도요금은 원가의 61%이기 때문에 급격한 요금인상을 피하려면 정부가 국민 세금을 떼어 민간철도회사에 보조해야 함. 요금인상 대신 세금인상임(조삼모사). 그러나 몇 년이 지나면 요금인상으로 갈 수밖에 없고 외국 민영화 사례도 비슷. 9년 간 요금이 오르지 않은 일본을 예로 드나 이는 부채 탕감, 경영안정기금 지원, 선로사용료 깎아주기 등 일본정부의 엄청난 재정지원과 노동착취의 결과임.
3. 아울러 민주노총은 철도를 민영화할 게 아니라 공공철도를 확대 강화해야 할 이유와 방향을 다음과 같이 제시했습니다.
① 경의선 복원, 시베리아 횡단 철도, 고속철도 개통, 영업키로 확장 예정 등 한국 철도산업은 새로운 르네상스를 맞고 있음. 또한 도로교통과 관련한 혼잡·사고·오염 등 사회경제적 비용에서 철도의 기여 정도를 감안하면 적극 발전시키고 키워야 할 유망산업임. 그 동안 발생한 적자는 정부가 철도에 투자하지 않아서 생긴 문제이며, 민영화는 공공성을 훼손하고 노동착취를 강화할 것임.
② 국유공영 철도의 문제점이 없지 않으나 이는 철도청 체제의 전면 혁신으로 공공성을 강화해서 해결할 문제이지 민영화로 해결할 문제는 아님. 시설과 운영부문 회계 분리와 시설부문에 대한 정부의 재정 책임을 분명히 하고, 철도운영에 정부·노조·시민조직·사회운동단체·철도전문가 등의 참여를 보장해 철도 건설과 운영에 공공성과 역동성을 강화해나가야 할 것임. <끝>
* 정책자료 전문은 덧붙인 파일 참조
건교부 철도민영화논리 사실왜곡 많아
○국유철도 6개국 뿐 대부분 민간철도
→120개국 중 민간 22개 뿐, 나머지 국유공영·공영 등 非민영
○빚더미 적자철도 면하려 민영화
→민영화해도 빚 그대로, 철도 적자는 '건전한 적자' 정부투자 회피때문
○민영화해도 요금 크게 안 오른다
→요금 대신 세금 올려 민간기업 지원하겠다는 뜻인가
○적자노선 폐지 막을 장치 있다
→남는 장사만 하는 민간 적자노선 폐지 못 막아, 외국도 밥 먹둣 폐지
○고용승계 법 명시 고용불안 없다
→용역화 민간위탁 분할매각 노동자 대다수 비정규직 전환 불 보듯
1. 민주노총은 「정부 철도민영화 논리의 문제점」이란 정책자료에서 건설교통부가 내놓은 철도 민영화 논리가 외국사례를 왜곡하거나 앞뒤 논리가 맞지 않는 등 사실왜곡과 논리모순이 많다고 지적했습니다. 따라서 잘못된 정부 주장을 논리를 거르지 않고 보도하는 언론도 신중하게 사실을 확인해 다뤄야 한다는 의견을 내놓았습니다.
2. 민주노총이 지적한 철도민영화 논리의 사실왜곡과 모순은 다음과 같습니다.
① 국가가 철도를 소유하고 공무원이 운영하는 나라는 세계에서 6개국 밖에 없으니 국제추세에 따라 민영화해야 한다 → 조사대상 120개 나라 중 22개 나라만 민영철도이고 나머지 대다수 나라는 국유공영(공무원), 공영(준공무원)인 사실을 왜곡한 것임. 공영도 종류가 다양하나 민영은 소수임.
② 신설되는 '철도시설공단'은 비영리 무자본금 형태라 공공성을 지켜낼 수 있다 → 민간자본 투자를 보장하고 있는 철도시설공단법 18조를 은폐한 것이며, 부채를 안고 출발하는 시설공단이 이를 메우기 위해 시설사용료를 올려 철도요금 인상, 적자노선 폐지, 안전 소흘로 귀결될 것임.
③ 민영화에 실패하면 20년 뒤에는 부채가 28조에 달하므로 민영화가 불가피하다 → 부채는 주로 고속철도 투자비이기 때문에 민영화한다 해도 줄어들지 않으며, 철도가 부흥한다면 현 체제에서도 해결할 수 있음. 철도를 헐값에 판 돈으로 철도 부채를 갚는 것은 국가자산의 자의적 운용임.
④ 철도운영주식회사는 사실상 공기업이며 운영노선의 민간위탁은 1∼2개에 지나지 않으니 문제 없다 → 주식매각을 앞둔 시장기업으로 몇 년 내 핵심노선 주식매각은 필연이며 운영부분 민영화는 훨씬 빠를 것임. 교통개발연구원 분석만 봐도 전체 영업키로의 3분2가 민간위탁 될 것임.
⑤ 유지보수부문은 제3의 민간업체에 임의로 위탁하는 것이 아니라 철도운영회사에 법정 위탁하므로 고용불안은 없다 → 제3의 민간업체 위탁을 보장하고 있는 시설공단법 23조1항을 부정하는 사실왜곡이며, 유지보수에 종사하는 7천300명 대다수가 비정규직으로 전락될 위험에 놓일 것임.
⑥ 철도 건설 투자비를 정부가 전액 지원했기 때문에 철도 투자 부족이 경영악화 원인 아니다 →정부는 초기 건설비만 지원했을 뿐 건설 이후 비용은 모두 승객요금 등 철도청 경비에서 자체 조달된 사실을 감추고 있음. 2001년에도 정부 시설투자비 1조원과 맞먹는 9천억을 철도청에서 충당.
⑦ 외국에 비해 인력이 턱없이 부족하고 인건비 비중도 낮다는 주장은 국제수치가 정확치 않아 모르겠다 → 국제철도연맹 자료에 따르면 한국철도는 일본을 제외하고는 세계에서 노동생산성은 가장 높고 인력은 부족하며, 인건비 비중도 외국에 비해 월등히 낮음. 굳이 국제철도연맹 자료를 무시하고 권위를 인정하기 어려운 삼일회계법인 주장을 사용하는 정부 태도를 이해하기 어려움.
⑧ 적자나는 철도는 민영화해야 하며 철도적자 해결책인 공공철도운행보상금제도(PSO)는 회계준비가 안 돼 100% 추계가 어렵다 → 공공목적으로 생긴 철도적자는 '건전한 적자'로 당연히 PSO보상으로 해결해야 하나 정부가 이를 지키지 않아 생긴 것임. PSO 소요액을 뽑지 못한 것 자체가 직무유기이며, 그 결과를 민영화 근거로 대는 정부 논리는 어불성설임.
⑨ 민영화해도 적자노선 폐지는 없을 것이다 → 정부는 말과 달리 철도기본법 38조에 노선폐지 조항을 공공연히 담아 놓았음. 건교부장관의 사전 승인제를 도입해 적자노선 폐지를 막겠다고 하나 민간기업이 적자노선을 유지할 이유가 없으며 외국 민영철도도 노선폐지를 밥먹듯 하고 있음.
⑩ 철도기본법에 고용승계 항목이 있어 민영화해도 고용불안은 없다 → 직할고용이 확정된 노동자를 제외한 용역화 되는 유지보수 부문, 민간 위탁되는 운영부문, 분할매각 될 정비창 등 대다수 직종에 고용불안 태풍이 몰아칠 것이며 법안 내용은 이와는 상관이 없음.
⑪ 민영화 돼도 철도요금이 크게 오르지 않을 것이다 → 현행 철도요금은 원가의 61%이기 때문에 급격한 요금인상을 피하려면 정부가 국민 세금을 떼어 민간철도회사에 보조해야 함. 요금인상 대신 세금인상임(조삼모사). 그러나 몇 년이 지나면 요금인상으로 갈 수밖에 없고 외국 민영화 사례도 비슷. 9년 간 요금이 오르지 않은 일본을 예로 드나 이는 부채 탕감, 경영안정기금 지원, 선로사용료 깎아주기 등 일본정부의 엄청난 재정지원과 노동착취의 결과임.
3. 아울러 민주노총은 철도를 민영화할 게 아니라 공공철도를 확대 강화해야 할 이유와 방향을 다음과 같이 제시했습니다.
① 경의선 복원, 시베리아 횡단 철도, 고속철도 개통, 영업키로 확장 예정 등 한국 철도산업은 새로운 르네상스를 맞고 있음. 또한 도로교통과 관련한 혼잡·사고·오염 등 사회경제적 비용에서 철도의 기여 정도를 감안하면 적극 발전시키고 키워야 할 유망산업임. 그 동안 발생한 적자는 정부가 철도에 투자하지 않아서 생긴 문제이며, 민영화는 공공성을 훼손하고 노동착취를 강화할 것임.
② 국유공영 철도의 문제점이 없지 않으나 이는 철도청 체제의 전면 혁신으로 공공성을 강화해서 해결할 문제이지 민영화로 해결할 문제는 아님. 시설과 운영부문 회계 분리와 시설부문에 대한 정부의 재정 책임을 분명히 하고, 철도운영에 정부·노조·시민조직·사회운동단체·철도전문가 등의 참여를 보장해 철도 건설과 운영에 공공성과 역동성을 강화해나가야 할 것임. <끝>
* 정책자료 전문은 덧붙인 파일 참조
